在中日戰爭時期，就有美國記者斯諾（Edgar Snow）進入紅區採訪當時的中國共產黨，撰寫《紅星照耀中國》（Red Star Over China）一書，便是對外宣傳讀物的早期代表之作。

面對這種問題時，思考幾乎處於停止狀態的部屬，什麼也沒多想就回答：「嗯……我沒問題的……。雖然有人建議可以對這類型的主管提出職權騷擾的控訴，但是在介於指導與職權騷擾之間，原本就有灰色地帶，他大可利用此來擊潰部屬。

誰變成「部屬粉碎機」？ 會形成這種人格的主管，其特徵之一就是小時了了的「少年菁英」。建立「評價軸」找回自我價值，不再當「厭世喪班族」,上班族],author_key:bookdigest,author_name:精選書摘,category_key:career,category_name:職場,type_key:book-digest,type_name:書摘,channel_key:[],channel_name:[]}} 結果身為受害者的部屬，只能忍氣吞聲，心理被折磨到支離破碎，最後甚至無法做出正常的判斷，還認為「就是因為自己沒能力才會挨罵啊……」，整個陷入思考遲緩的狀態。沒有同理心，也不想有 如果持續這種狀態，部屬在工作能力有所成長之前，心理早就傷痕累累了。建立「評價軸」找回自我價值，不再當「厭世喪班族」,上班族],author_key:bookdigest,author_name:精選書摘,category_key:career,category_name:職場,type_key:book-digest,type_name:書摘,channel_key:[],channel_name:[]}}。而部屬感覺就像是被監視一樣，雖然被逼到喘不過氣來，也只能拚命回應主管的指示。

但是，如果經歷幾次部屬瀕臨崩潰的狀態，就會覺得「再這樣下去，別人會認為是我的指導方針有問題」。他年輕的時候，也是像這樣在主管嚴苛的訓練之下培養出工作能力，拜此所賜才能夠爬到現在的位置，因而拿自己的成功經驗為基準，不斷重複這種言行。爾後，台北市區大眾交通系統的討論方向，逐漸從電車網轉向大眾運輸捷運系統（Mass Rapid Transit, MRT）。

日本殖民統治韓國之後，基於殖民母國的經驗，而持續擴張韓國市區電車網，高達十幾條路線。首先，省議員建議在台北市鋪設無軌電車，正是因為現有各式車輛已導致市區「交通非常複雜擁擠，來往行人甚感不便，而且時常車禍，交通秩序幾乎無法維持」，台灣省政府所謂「仍以擴充各該市之公共汽車為宜」，恐怕一點都不「宜」。他認為，台北市區鐵道高架化仍然是最為可行的方案，並將黃啟瑞市長時代的無軌電車構想再次搬出來，也就是以無軌電車協助公共汽車，以疏運快速增加的乘客。Photo Credit: 左岸文化出版 一九三五年韓國首爾電車路線圖、營業時間與乘車費用。

當時的市議會議長張祥傳則建議：設置環市電車道，形成外圍而向四郊鄉鎮輻射，完全負責對外的交通連繫，市內則由各線公共汽車往返接運。或許省議員正是擔憂高雄市在未來步上台北市「交通非常複雜擁擠」的後塵，才會將高雄市與台北市並列提案。

因此，再次有民意代表在市議會建議設立環市的鐵道或高架電車，如當時的市議員李福長便建議：建立一環市鐵道網或電車網，並以台北車站為起點，經景美、木柵、南港，內湖、北投、士林，再回台北車站。可以說，電車網的構想，最終是以大眾運輸捷運系統的形式加以實踐，而電車網與大眾運輸捷運系統是一脈相承的。尤其是台北市區大眾交通工具本來只有作為「殖民遺產」的公共汽車，現在有必要增加新的大眾交通運輸手段。值得注意的是，在同一屆議會中，也有人提出大眾捷運系統的建議案。

歸納來說，台灣省政府認為，不論就台北市或高雄市的道路狀況來看，都不適宜鋪設無軌電車，市區交通地下化才是未來發展趨勢，兩座城市的內部交通暫時以擴充公共汽車的路線與班次，來予以滿足。韓國首爾的市區電車最早可以追溯到一八九九年，當時是李氏王朝的年代，熱中追求現代事務的高宗從國外引進。從這樣的回答可以窺見，台北市府已意識到，高架化或地下化的大眾交通系統才是具有遠見的規劃方案，行駛於一般路面的市區電車已不合時宜。這樣的回應似乎答非所問。

」 從電車到MRT 約莫在一九七○年代，台北市面臨了嚴重的壅塞問題，讓上述台北市區鐵道的高架化╱地下化，以及台北市區大眾交通工具的革新，變得相當迫切。不難猜想，黃啟瑞市長的構想未能獲得更上一層級政府的支持，當時台北市是省轄市，更上一層級政府就是台灣省政府。

台灣省政府否決的理由如下： 關於台灣省議員陳愷提案建議在台北、高雄兩市舉辦無軌電車一節，查旅韓華僑李裁之前曾申請回國投資，在台北市創辦，經濟部以台北市街道及附近郊區道路及環境不適宜於無軌電車之行駛，未予核准陳議員所建議之路線，包括在上項投資案擬行駛路線之內，至高雄市情形，應亦相同，再查現代都市交通，為疏導壅塞，均趨向於地下發展，故台北、高雄兩市之地面公共客運，仍以擴充各該市之公共汽車為宜。隔年，當時的台北市長高玉樹正式回應了此一訴求。

到了一九六七年左右，台北都市交通的問題再度受到矚目。無軌電車案外案 在台灣省政府的回應中跑出一個案外案，原來早就有旅韓華僑計劃投資台北市區電車，只是被經濟部打回票。新的大眾交通運輸手段會是什麼呢？最常被拿出來討論的就是電車。諸如，一九七○年十一月十六日召開的第一屆第二次大會暨第十一次臨時大會上，周陳阿春、羅文富、林榮剛、林穆燦、林振永、陳愷等議員聯合向市府提出質詢：「本市業已改制三年餘，行政區域增廣包括六鄉鎮，貴府是否有計畫行駛電車否？以符合建設現代化之國際都市之計畫？請予說明。提案內容如下：「全面性解決辦法（這是指針對市區交通），包括大眾捷運系統之建立，由交通部運輸計畫委員會綜合調查規劃，必要時得聘請國外顧問公司，協助辦理。然而，隨著縱貫鐵道台北市區路段地下化的發展情勢，台北市區地下電車網的構想，在一九七○年代由一個名為「國家建設研究會」的民間團體正式提出。

圖片來源：京城電気株式会社庶務課，《伸び行く京城電気編》（一九三五）」 台北市政府的回答如下： 自本市改制為院轄市後，本府所管轄之行政區域雖比之前擴大，惟迄未規劃設置電車行駛市區道路，向來地面電車因速度較慢，且其軌道占道路面積甚多，致易發生交通阻塞之情形，現已被認為落後交通工具，目前歐美先進國家之大城市，如東京、紐約、倫敦、巴黎等均已清除全部或部分電車軌道，以免妨礙其他交通工具之暢通。

因此，再次有民意代表在市議會建議設立環市的鐵道或高架電車，如當時的市議員李福長便建議：建立一環市鐵道網或電車網，並以台北車站為起點，經景美、木柵、南港，內湖、北投、士林，再回台北車站。圖片來源：京城電気株式会社庶務課，《伸び行く京城電気編》（一九三五）。

他認為，台北市區鐵道高架化仍然是最為可行的方案，並將黃啟瑞市長時代的無軌電車構想再次搬出來，也就是以無軌電車協助公共汽車，以疏運快速增加的乘客。爾後，台北市區大眾交通系統的討論方向，逐漸從電車網轉向大眾運輸捷運系統（Mass Rapid Transit, MRT）。

隔年，當時的台北市長高玉樹正式回應了此一訴求。首先，省議員建議在台北市鋪設無軌電車，正是因為現有各式車輛已導致市區「交通非常複雜擁擠，來往行人甚感不便，而且時常車禍，交通秩序幾乎無法維持」，台灣省政府所謂「仍以擴充各該市之公共汽車為宜」，恐怕一點都不「宜」。可以說，電車網的構想，最終是以大眾運輸捷運系統的形式加以實踐，而電車網與大眾運輸捷運系統是一脈相承的。這是因為台北市即將升格為院轄市，內湖、南港、木柵、景美、士林、北投等地區，都將被劃入這座城市，使其面積與人口一舉擴大為二七二平方公里與一五六萬人。

「國家建設研究會」是由國內外學者專家約一百八十人共同組成。文：陳家豪 【第五章現代型大眾交通工具：電車】 戰後的延續 二次大戰結束後，台灣市區電車鋪設構想，很快復活。

然而，隨著縱貫鐵道台北市區路段地下化的發展情勢，台北市區地下電車網的構想，在一九七○年代由一個名為「國家建設研究會」的民間團體正式提出。提案內容如下：「全面性解決辦法（這是指針對市區交通），包括大眾捷運系統之建立，由交通部運輸計畫委員會綜合調查規劃，必要時得聘請國外顧問公司，協助辦理。

不難猜想，黃啟瑞市長的構想未能獲得更上一層級政府的支持，當時台北市是省轄市，更上一層級政府就是台灣省政府。或許省議員正是擔憂高雄市在未來步上台北市「交通非常複雜擁擠」的後塵，才會將高雄市與台北市並列提案。

這位省議員認為，無軌電車對於台灣兩大都市都分別存在著其鋪設意義與價值。尤其是台北市區大眾交通工具本來只有作為「殖民遺產」的公共汽車，現在有必要增加新的大眾交通運輸手段。諸如，一九七○年十一月十六日召開的第一屆第二次大會暨第十一次臨時大會上，周陳阿春、羅文富、林榮剛、林穆燦、林振永、陳愷等議員聯合向市府提出質詢：「本市業已改制三年餘，行政區域增廣包括六鄉鎮，貴府是否有計畫行駛電車否？以符合建設現代化之國際都市之計畫？請予說明。日本殖民統治韓國之後，基於殖民母國的經驗，而持續擴張韓國市區電車網，高達十幾條路線。

」 從電車到MRT 約莫在一九七○年代，台北市面臨了嚴重的壅塞問題，讓上述台北市區鐵道的高架化╱地下化，以及台北市區大眾交通工具的革新，變得相當迫切。二、至高雄市係一工業新興都市，其市區幅員面積比台北市寬闊，雖目前人口較少，但數年後其繁榮當不亞於台北市，該市東西南北道路縱貫均可通行，亦為行駛電車適當城市，其該項交通事業發展更可預料也。

當時的市議會議長張祥傳則建議：設置環市電車道，形成外圍而向四郊鄉鎮輻射，完全負責對外的交通連繫，市內則由各線公共汽車往返接運。議會討論市區電車鋪設的熱潮 在這個時期，台北市議會非常熱烈於討論台北市區電車鋪設的問題，經常有議員提出質詢。

如為建設現代化之國際都市，除非鋪設高架快速電車軌道，尚可符台北市民交通之侃，而要外至地面行駛電車似無經濟價值。韓國首爾的市區電車最早可以追溯到一八九九年，當時是李氏王朝的年代，熱中追求現代事務的高宗從國外引進。